中船協明確反對貨主自建船隊
2012-08-16 07:46:56 來源：證券時報 編輯：國際船舶網 我有話要說
中船協認為，航運市場運力嚴重過剩，貨主船有礙公平競爭(柴海/攝)
日前，中船協致貨主船的一封函件，在航運界一石激起千層浪。而在航運市場運力嚴重過剩的現狀下，也直接再度引發了關于“是否應該建立貨主船隊”的爭議。
上周末，記者就該問題采訪了上海國際航運研究中心專家委員會委員、航運經紀人俱樂部秘書長劉巽良。劉巽良認為，貨主船隊前景如何，要從市場細分、專業分工角度判定，不應一概而論限制貨主船公司的發展。如此強制規定，或將導致中資船籍加劇外移。
存亡不應一概而論
日前，中船協致函貨主投資設立的航企，呼吁其落實交通部《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》。中船協認為，“航運市場運力嚴重過剩，貨主成立的航運企業增加運力，對公平競爭、資源合理配置、航行安全等造成負面影響”。
面對“是否應該建立貨主船隊”的爭議，劉巽良認為貨主船“存亡”不應一概而論，有些貨主船如特種船(船型 船廠 買賣)、原油船(船型 船廠 買賣)等都在航運市場起到了重要的作用。
據了解，貨主船主要集中在不定期船(俗稱干散貨船(船型 船廠 買賣))市常在定期班輪市場(集運市場)上，由于寡頭壟斷特征，定價權掌握在少數船東手里，所以這個市場上鮮有貨主自建船隊。即使有，也僅限于近洋短途航線。
通過回顧石油公司、中糧集團、五礦集團等貨主船公司的發展消亡史，劉巽良向記者分析了貨主船在干散貨船市場上經營干散貨船或油輪不成功的原因。
他認為，首先，獨立船東(非貨主船)的成本明顯比貨主船舶低。例如，干散貨船市場上，貨物單向性造成貨主船舶有一程空放，運貨至目的地后便掉頭回指定港；但非貨主船則可以在經紀人撮合下挑選最近裝貨港再次裝載貨物。“再大的船東，只要船舶位置不合適，照樣不是小船東的對手。”另外，非貨主船服務質量一般比貨主船好，后者往往自比為“皇帝女兒”，危機意識不強。
貨主船有存在空間
劉巽良認為，“典型”的干散貨船船市場是以干散貨船、油輪及散裝液貨船(船型 船廠 買賣)為主，市場結構接近完全競爭，船東和租船公司根據預期調整運力；但還有“非典型”的干散貨船市場，如特種船以及特定航線的鐵礦石和原油船，其市場特征與“典型”市場不同。
以鐵礦石為例，由于澳洲兩拓和巴西淡水河谷控制了全球70%以上鐵礦砂資源，專用船需求方只此幾家，運輸市場接近寡頭，加之鐵礦石比重大，所以出現淡水河谷這種超大運礦船也就不足為奇。
劉巽良向記者表示，國內“非典型”干散貨船市場上也有運作良好的貨主船隊。如振華港機船隊承擔著港機出口任務，中交集團的挖泥船(船型 船廠 買賣)保障了各作業海區的調動，目前該集團已在組建半潛式特種運輸船隊。此外國電、申能、浙能等電廠為了穩定電煤供應，都建立了運煤船(船型 船廠 買賣)隊。“這些市場上，非貨主船不能再抱著增減運力就能適應波動的想法。”
中資船籍或將加劇外移
記者了解到，目前除了對是否應該建立貨主船隊的爭議外，業內對相關部門關于“同一貨主企業原則上僅允許合資設立一家由航運企業控股的航運公司，并由中船協協調對其運力規模進行合理控制”的規定提出質疑。劉巽良對此認為，運力協調應交由市場，人為控制不可齲
“‘合理控制’的措辭給人為操作留下了空間。”劉巽良舉例稱，一家貨主船公司已經被批準為航運公司，還能控股另一家貨主船公司嗎？如可以，那么貨主單位還是能發展船隊；如果不可以，規則也沒有明示。
劉巽良說，上述規定會迫使從事外貿業務的貨主選擇海外地注冊船舶和船公司。“三十年前由此產生了中外運，三十年間催生了千萬噸運力的中資外籍船隊，再這樣下去，中資船籍還會加劇外移。”
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